“Hay datos que estiman el tiempo medio de viaje por encima de los 62 minutos en transporte público, y tal vez hasta más… Hay que tener ese recordatorio, que nuestras sociedades son tan desiguales, que también tienen expresiones de este tipo, y que para superarlas, no podemos seguir repitiendo los modelos que han fracasado.”

Rodolfo Barragán (RB): Para comenzar con la entrevista, quisiera preguntarle Ingeniero, ¿cuál es el panorama al que se enfrenta el Área Metropolitana de Monterrey con respecto al sistema de transporte público?

Moisés López (ML): Lo primero que hay que decir, es que los servicios de transporte público (TP) tienen una naturaleza muy interesante, en general los de movilidad, pero particularmente los de TP que tienen una naturaleza dual. Son un mercado, hay oferentes y demandantes, y por lo tanto están sujetos a ciertos principios, reglas y leyes que tienen que ver con la naturaleza de ese tipo de mercado en específico. Pero también es un servicio público, y por lo tanto, el paradigma tendría que ser cada vez más cantidad, calidad, y obviamente en cobertura y diversidad. 

Eso hay que tenerlo bien presente, el abordaje dentro de la economía. Hay economía de las ciudades, economía de los servicios públicos, economía de los recursos, y cuando esos recursos se tratan de bienes públicos, como es este es el caso, se vuelve muy relevante entender este fenómeno. Segundo, pues es un servicio público, y el mantra de los servicios públicos es cada vez más y cada vez mejores, eso se llama progresividad. Y tercero, casualmente el año 2020 se formalizó la Ley de Movilidad, que materializa, cuando menos en principio y de forma teórica, lo que debería ser el camino a la observancia de la movilidad como un derecho, para las y los ciudadanos de Nuevo León. En 2019 se modificó la Constitución Política del Estado y se le dio rango de derecho a la movilidad. En 2020, que se puso vigencia a la ley, sería el instrumento a través del cual se pretendía materializar ese derecho. 

Desafortunadamente, entre 2019 y 2020 nos dimos cuenta y comprobamos por medio de fuentes oficiales algo que ya sabíamos: que el TP estaba en un proceso de declive, de caída profunda. Nos percatamos que el TP se situaba en su peor momento de toda la historia, con solo 18% de participación en los viajes del AMM (PIMUS, 2020), y si le agregas los viajes que tienen que ver que con el sistema Metrorrey, apenas llega al 20% del total. El último referente oficial que teníamos trataba del 2012, decía que representaba el 34% de los viajes totales del TP. (PIMUS, 2020)

RB: Considerando el deterioro que acaba de mencionar, ¿cómo se pueden entender las causas? ¿Viene meramente de una ruptura institucional, o es un tema de incentivos por la cuestión de la infraestructura? Sabemos que al espacio público de la ciudad se le ha dado la preferencia principalmente al automóvil, entonces ¿de dónde viene esta caída en la partición modal?

ML: Este es un problema sistémico. El tema del TP y de la movilidad de las ciudades es un fenómeno sistémico y tiene muchas vertientes. Una de ellas tiene que ver con el desarrollo urbano. Cuando digo desarrollo urbano, me refiero a la forma en la que están organizadas las actividades y en donde están localizadas espacialmente. En el caso nuestro, claramente somos una ciudad de “tres d”: distante, dispersa y desconectada. Eso es indudable. La densidad de la ciudad ha caído también de forma estrepitosa. En la década de los 80 y 90, andábamos cerca de 100 habitantes por hectárea y hoy andamos en torno a los 30-35 habitantes por hectárea. 

Pero tampoco es que debamos culpar totalmente a la densidad. Hay ciudades con altas densidades que también tienen un serio problema de TP. La densidad y la mezcla de uso de suelo, no lo es todo. Pondría dos ejemplos clásicos. Hoy Bogotá es una ciudad paradigmática en temas de TP, pero no siempre fue así, aún y cuando tenía densidad y mezcla de usos de suelo interesantísimos. La otra componente, es el aspecto regulatorio e institucional, y ahí es claro que ciudades como Guadalajara, Ciudad de México, Bogotá y Santiago de Chile, que repito, todas ellas podríamos decir que son mucho mejores que Monterrey en temas de TP pues siempre han sido densas, pero no siempre han tenido buenos sistemas de transporte. 

En el caso de Monterrey, el tema institucional y regulatorio es fundamental, y ahí vale la pena regresarnos y entender que el TP que hoy tenemos data de los años 60. Esa época se desarrolla en el contexto de partido hegemónico, y por lo tanto la forma en la que se desarrolla la regulación para el transporte está marcada por eso, las relaciones clientelares de aquel entonces entre el gobierno y los sindicatos fueron preponderantes, así que yo te diría que en ese contexto, los servicios evolucionaron para ser prestados casi en su totalidad por privados, y el gobierno se centró en la idea de prestar servicios a través de Metrorrey, pero sin invertir significativamente y dejando de lado las megatendencias; en términos prácticos, se entregó a los privados la promoción y prestación de los servicios de TP. 

Con el tiempo, eso se volvió en lo que hoy tenemos y aunque la relación entre prestadores y estado cambió, es decir los arreglos oligopólicos o monopólicos que había en la prestación del servicio de TP cambiaron, particularmente en esta última administración. La composición del oligopolio también cambió, pues esos arreglos que teníamos nos daban para una participación baja de viajes. Repito, en 2012 era del orden del 34% y con tendencia a la baja, y una vez que cambiaron estos arreglos y acuerdos mínimos, y no se sustituyeron con nada, esa participación cayó todavía más, a 18-20% y con tendencia a caer y deteriorarse todavía más.

Entonces, sí, efectivamente el arreglo institucional, la forma de regular nos muestra una clara falencia. En el último sexenio se intentaron varias cosas, se intentó algo que se llamaba consorcios, que en realidad parecía un esfuerzo para desarrollar un sistema integrado, pero con poco soporte institucional, poco soporte financiero y finalmente fracasó y desapareció rápidamente. (…) Lo que sí es que el gobierno del Estado hizo varias acciones. Requisó, es decir tomó el control de algo que había concesionado, en este caso siendo la Ecovía; invirtió en la Línea 3, un proyecto muy largo de más de diez años de desarrollo; y finalmente logró hacer contratos para comprar nuevos carros para el sistema metro, del orden de 50 carros. 

Pero finalmente, nada de eso ha sido suficiente para evitar la caída de la partición modal, y nada de eso ha generado los beneficios sociales que se estimaban en el caso de los proyectos donde había análisis de costo-beneficio como era el de la Ecovía y la Línea 3, y hoy la demanda está seriamente deprimida y la oferta del TP es apenas del orden del 50 o 60% de lo que teníamos hace seis años. Además entró, cosa que no ocurría en varias décadas, en un serio proceso de obsolescencia el material rodante, es decir, los autobuses se hicieron viejos. En 2007-2009, la antigüedad media de la flota del TP era impresionante, del orden de 2.5 años, 4-5 veces más joven que la del parque vehicular en general, pero hoy esa edad media debe andar alrededor de los 6-7 años, y es posible que el próximo el año deban de salir entre 1000 a 1500 unidades por haber llegado a la antigüedad máxima que permite la ley. 

En resumen, para responder a esta pregunta, hay un problema de capacidades en el gobierno del Estado de muchos años. Capacidades de orden y gestión, de planeación y de manejo de las tecnologías. Históricamente el gobierno decidió que las grandes inversiones las hicieran los privados, primero en flota, sin la compra de autobuses y todas las instalaciones asociadas, y luego en tecnologías a través de lo que se conoció como tarjeta feria o prepago, y eso creó una ausencia de capacidades del Estado para planear y gestionar adecuadamente. Finalmente, yo creo que la puntilla a todo este proceso la puso la decisión de esta administración todavía vigente, de congelar la tarifa ya por casi seis años. El efecto es demoledor, y si teníamos bajas capacidades para atraer viajes a TP que nos daban para el orden de 34-35%, pues después de 5-6 años esas capacidades y esos arreglos mínimos desaparecieron, no se sustituyeron con nada, y hoy andamos en el 18-20% de viajes, grave el tema.

RB: Tomando en cuenta la relación sistémica que tiene el problema, resalta la importancia de planear conjuntamente el desarrollo urbano y el transporte. Esto nos lleva a discutir la importancia de fomentar la movilidad de corta distancia, y dar prioridad a proyectos urbanos que contemplen la densificación. ¿Cómo podemos ver este reto en el contexto de la política pública y su viabilidad en los años por venir?

ML: La vinculación entre el TP y el desarrollo urbano es un tema de mediano y largo plazo. Si aunque hoy tuviéramos alta densidad y usos mixtos, debido a los temas de regulación y los temas institucionales que tenemos en TP, igual te darían como resultado un sistema muy malo. Si bien hay que tener clave esa relación y hay que empujarla, también hay que ser claros, eso es de largo plazo, porque finalmente el desarrollo urbano evoluciona de manera lenta. 

Entonces, el abordaje para resolver el problema de TP debe asentarse en buscar eficiencias, mejoras, expansión de servicios, y aumento en la calidad, con lo que hay y con las condiciones que el desarrollo urbano impone. Nuestra primera meta en temas de TP tendría que ser volver a los porcentajes que teníamos hace 6-8 años, y eso significa volver a tener entre 1 millón – 1 millón y medio de viajes. En este momento, cada punto porcentual representa 100-120 mil viajes. Todo eso es posible con medidas operativas, con medidas de eficiencia, y sobre todo dándole cabida al concepto de cadena de viajes. Finalmente, la mayor parte de las personas no viaja por el aire. Incluso los automovilistas tienen un tramo caminando, (si es de tu origen al auto pues está a la mano, pero en el destino a veces hay que caminar); y la gente que no tiene auto, que es cuando menos el 40% de los hogares del AMM, pues ahí es claro que hay un segmento caminando y un segmento al principio y al final. De ese concepto de cadena de viajes se han concebido rápidamente mejoras y eficiencias, dándole ciertos privilegios y facilidades al TP. 

Esas cadenas se pueden construir mejorando el espacio público, ampliando banquetas, haciendo que estén libres de obstáculos, creando infraestructura especializada para bicicletas, o infraestructura que pueda ser utilizada por distintos medios de transporte, siendo lo que hoy se conoce como calles compartidas, calles completas o calles 30, en donde puede haber distintos tipos de vehículos, incluyendo bicicletas o gente caminando. En todos los casos, por la baja velocidad de los vehículos, podrían circular ahí o no, entonces es posible que al mismo tiempo existan peatones y bicicletas circulando, y esas son vertientes que se pueden lograr de forma rápida e inmediata, pues lo único que necesitamos es tener la coordinación entre autoridades. Igualmente puede ser la gestión de los semáforos para darle prioridad de paso a los autobuses, o la creación de segmentos o carriles exclusivos para TP, aunque sea en las horas pico. 

Ese conjunto de cosas permitiría, a manera de ejemplo: Si pasáramos la velocidad comercial del TP de 20 a 24 km/h, tendría el mismo efecto como meter entre 400 a 500 autobuses nuevos a funcionar. Si pudiéramos montar infraestructura de bicicletas públicas y vincularlos al TP, eso aumentaría la demanda de viajes del sistema en el orden del 3%. Eso significaría un aumento en el orden de 350 mil viajes diarios, esos son más viajes de lo que el metro tiene ahorita. Si te fijas, todo eso es muy barato, ¡es una cosa extraordinaria! 400 autobuses logrados por eficiencia significan 240,000 viajes al día, que es más o menos lo que tiene la Línea 1 y 2, y es 2.5 veces lo que se espera que agregue la Línea 3 que se acaba de inaugurar al sistema metro. 

Todas esas medidas son muy baratas, y tienen un sustento teórico y práctico poderosísimo. ¿Cuál es el único requisito? La coordinación entre el gobierno del Estado y los municipios. También si te fijas se puede lograr en cuestión de meses, un año o dos años, además de que no tenemos que esperar a que el modelo de desarrollo urbano evolucione. Asimismo, podemos incidir en los, llamémosle hilos conductores, que están utilizándose y aplicándose en todo el mundo, que son mejoras en el espacio público, proximidad, conectividad y acceso. Y sobre la marcha, podemos empezar a construir las bases para empezar a romper el círculo vicioso que se creó con el tema de la tarifa y las otras medidas que se tomaron, aumentando la demanda del sistema de TP, bajando la presión que tienen ahorita los prestadores y el mismo gobierno del Estado, y creando un círculo virtuoso en donde los servicios de TP se vuelven más atractivos y por lo tanto, empiezan a recuperar dinamismo y dinámica. 

Recordemos que hay un concepto bien importante en la economía: los servicios de TP tienen bienes sustitutos, por ejemplo, andar en auto. Pero en ese contexto que te estoy hablando, podríamos pensar en meter bicicletas públicas, monopatines, o simplemente crear las condiciones para que los peatones anden más seguros, o que nosotros andemos en nuestras propias bicicletas. El último censo trae un dato muy interesante, que tiene que ver con el número de viviendas que tienen cuando menos una bicicleta que se utiliza como medio de transporte. El Censo dice que en Nuevo León hay 190,686 viviendas que tienen cuando menos una bicicleta que se usa como medio de transporte (INEGI, 2020). Si a ese dato le agregamos el promedio de viajes por día, que es de 2.2 (PIMUS, 2020), eso significa que cuando menos se hacen 419, 509 viajes diarios en bicicleta. (…)

Efectivamente, hay que tener claro el vínculo entre desarrollo urbano y TP, pero se pueden hacer muchísimas cosas sin esperar a que el tema del desarrollo urbano evolucione, particularmente buscando la eficiencia en los servicios, bajando la presión a la demanda de tarifa, y creando condiciones que faciliten la operación del TP, que lo hagan más eficiente, así como agregando servicios de movilidad no motorizada. Y claro, sobre la marcha, se puede empezar a construir a mediano plazo el tema de reestructuración de rutas o fortalecimiento institucional, es decir crear capacidades dentro del gobierno, en el Instituto de Movilidad, para que pueda planear, gestionar y administrar la información, así como resolver ambos problemas serios que tienen en este momento como la requisa de la Ecovía, y el hecho de que aunque son los titulares de las tecnologías y la información, no las tienen bajo su control porque se las entregaron a los privados hace 10-12 años.

RB: Pasando a otro tema muy mencionado. Las candidaturas a alcaldías y al gobierno del Estado siguen ofreciendo pasos a desnivel, cosa que causa inquietud. Una propuesta que a estas alturas cae en lo convencional para querer solucionar la movilidad, y que se ha observado con el tiempo que no arreglan el problema de fondo. ¿A qué se debe esta insistencia?, ¿son realmente soluciones?

ML: Pues porque somos regios, porque el producto interno bruto del AMM es alto y porque desde las gestiones locales son relativamente fáciles de construir, tan simple como eso. A partir de los 80, los pasos a desnivel fueron el objeto favorito de las administraciones públicas, y si revisas en periódicos siempre te vas a encontrar con que: “vamos a desahogar”, “vamos a liberar” avenidas como Gonzalitos, y sigue más ahogado que nunca. Efectivamente, eso es así a pesar de que hay una evolución en el mundo en donde claramente se ha demostrado que tener más infraestructura para los autos no mejora la calidad de vida de las ciudades, y tampoco mejora los problemas de congestión. Por ejemplo, podemos referir la ley general de congestión que procede de la economía desde Anthony Downs, y después por otros investigadores que la formularon, que básicamente dice eso: si tu inviertes grandes recursos en infraestructura para los autos, la congestión va a crecer proporcionalmente a esas inversiones. 

También ha habido una evolución en el mundo que nosotros no hemos sido capaces de seguir. Las soluciones para las ciudades basadas en autopistas urbanas data a mitad del siglo pasado; luego vinieron las soluciones a través de grandes sistemas metro, ahí lo intentamos, empujamos nuestra Línea 1 y 2 a finales de los 80. Después vino la solución a través de sistemas de autobuses como los BRT, que también lo intentamos con Ecovía, y no hemos sido capaces de entrar todavía en el paradigma de la última ola que procede de Hábitat III, y que tiene que ver con la idea de ciudades compactas, densas, conectadas, resilientes, donde el paradigma es los usos mixtos, en nuestro caso mediana densidad, pero con mucha conectividad, mucha proximidad, y mucho acceso; a ese paradigma no nos hemos podido acercar, así que nuestros políticos siguen en el pasado, ofertando cosas que no van a poder cumplir, y que además son contradictorios con el problema más grande que tenemos que es el de TP. 

RB: Otro aspecto crucial son las externalidades que se han generado a costa de este problema. De acuerdo con el estudio llevado a cabo por IMCO y Sin Tráfico en 2018, se ubicó a Monterrey en el segundo lugar a nivel nacional en costos asociados al tráfico, con pérdidas anuales de alrededor de 9,840 millones de pesos. Pero lo crítico es que cerca del 70% de ese costo lo absorben los usuarios de TP, ¿qué nos puede decir de esto? 

ML: Debemos recordar quienes vivimos en el privilegio, que esos privilegios tienen distintas expresiones, a quienes probablemente sean el único segmento que sí se benefician de los pasos a desnivel y que tienen tiempos de viaje bastante cortos. Hay un dato interesante en el Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del 2007-2009 que catalogó los tiempos de viaje por estrato socioeconómico. Se encontró que el estrato alto que se mueve en automóvil particular, su tiempo de viaje era del orden de los 28-30 minutos. En cambio, el estrato bajo que se mueve en TP, ya desde aquel entonces andaba cerca de los 60 minutos el tiempo medio de viaje. Esto tiene que ver con las dos vertientes que hemos estado hablando: el desarrollo urbano, es decir, dónde viven, y cómo se mueven. En este caso vemos los polos opuestos, te mueves en auto, vives en lugares cercanos con todas las facilidades del mundo; y en el otro extremo el estrato bajo, vives lejos, hay un uso de suelo desagregado, desconectado y disperso, y por lo tanto los tiempos de viaje son enormes. Hay datos que estiman el tiempo medio de viaje por encima de los 62 minutos en TP, y tal vez hasta más y esa misma gente camina cuando menos un kilómetro para poder acceder a los servicios. 

Hay que tener ese recordatorio, que nuestras sociedades son tan desiguales, que también tienen expresiones de este tipo, y que para superarlas, no podemos seguir repitiendo los modelos que han fracasado. A manera de ejemplo, en el gobierno de Natividad Parás se construyeron 45 pasos a desnivel, y la velocidad media cayó del orden de 32 km/h a 28 km/h. Eso es un fenómeno clarísimo y es un dato durísimo, y lo mismo ha pasado cuando se han construido pasos a desnivel en Leones, Garza Sada y en la Carretera Nacional. 

RB: Para finalizar, quisiera preguntarle, ¿cuál ha sido el rol que ha tenido la sociedad civil para incidir en el tema de movilidad y qué avances se han logrado?

ML: Yo creo que ha habido una evolución en el área metropolitana en torno a la perspectiva que tenemos de la ciudad, y esa evolución nace precisamente de los colectivos y las ONG. Hace 15 años no teníamos colectivos, no teníamos ONG, y no había esa precisión de la ciudad que tenemos hoy, y que se ha estado gestando, eso se lo debemos a la sociedad civil. Por mencionar algunos, Pueblo Bicicletero, MOVAC y La Banqueta Se Respeta. De hecho, este último nace por un grupo de chicos del Tec, y hoy es impresionante que la encuentras en un montón de ciudades. También hemos visto cosas más institucionalizadas, como MOVAC y la plataforma Cómo Vamos, y han logrado una cierta incidencia, no todo es aridez, hay que reconocerlo. 

San Nicolás ha estado trabajando mucho con banquetas y espacios públicos, a lo mejor no han manejado la comunicación como lo ha manejado San Pedro, pero lo ha hecho bastante bien, pues sistemáticamente ha venido trabajando en ello desde hace tres o cuatro administraciones. Tenemos algunos otros ejercicios aislados, pero importantes, todos desde sociedad civil, y ahí también entra a jugar el Tec de Monterrey en su papel de promotor de los entornos urbanos, y su programa de Distrito Tec. Ahí va el tema, despacio, yo sí me quejo abiertamente y reclamo la pasividad de algunas alcaldías, reclamo la ineficiencia de la ley de asentamientos humanos del gobierno del Estado de Nuevo León, pero ahí vamos. Aunque se tarde un poco, pero es lo que le va a dar vigencia a todas estas iniciativas en el tiempo.

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Referencias

Documento Ejecutivo del Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS-ZMM): Gobierno del Estado de Nuevo León. (2020.). Recuperado de https://www.nl.gob.mx/publicaciones/documento-ejecutivo-pimus

El Horizonte. (2021) Invisibles o ciegos – Moisés López Cantú. Recuperado de https://d.elhorizonte.mx/opinion/editorial/invisibles-o-ciegos/3002448

INEGI (2020) Presentación de resultados. Nuevo León. Recuperado de: https://www.inegi.org.mx/contenidos/programas/ccpv/2020/doc/cpv2020

Plan Sectorial de Vialidad y Transporte del Área Metropolitana de Monterrey. Una oportunidad para crear valor. (2009)  Revista trimestral de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León. Monterrey, NL. México. Recuperado de http://moiseslopezcantu.com/docs/PLAN-SECTORIAL-DE-VIALIDAD-Y-TRANSPORTE-PARA-CREAR-VALOR.pdf

Pueblo Bicicletero. (2021) Tienen 10% de viviendas en la Zona Metropolitana de Monterrey al menos una bicicleta que se utiliza como medio de transporte. Recuperado de https://pueblobicicletero.org/tienen-10-por-ciento-de-viviendas-en-zona-metropolitana-de-monterrey-al-menos-una-bicicleta-que-se-utiliza-como-medio-de-transporte/

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